LexiTV - Das MDR Wissensmagazin - Bildung für alle

Unter planwirtschaftlichen Bedingungen sah die Verkehrspolitik in der DDR, im Osten Deutschlands, natürlich anders aus: Massive staatliche Subventionen stützten den Öffentlichen Personennahverkehr.

Wie sollte es auch anders sein? Die für den normalen Bürger üblichen Wartezeiten auf ein Auto betrugen bis zu zwanzig Jahre. Zwar legte man nach dem Zweiten Weltkrieg auch in der DDR Straßenbahnen still, aber nie im gleichen Umfang wie in der Bundesrepublik.

Geteiltes Berlin
Ein Blick auf die Straßenbahngeschichte von Berlin macht den Unterschied zwischen beiden deutschen Staaten deutlich: Infolge der politischen Teilung teilte sich auch die seit 1929 bestehende Berliner Verkehrs-AG in BVG-West und BVG-Ost. Ab 1950 überquerte keine einzige Straßenbahn mehr die innerstädtische Grenze.

Westberliner Politiker und Stadtplaner setzten in den 1960er Jahren die Einstellung des Straßenbahnverkehrs durch. Busse und U-Bahnen sollten fortan den Nahverkehr allein bewältigen. Die letzte, zwischen Bahnhof Zoo und Spandau-Hakenfelde verkehrende Linie, erstarb Ende 1967. Auch im Ostteil der Stadt mussten einige Strecken der auf das Auto und den Bus orientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre weichen.

Hochkonjunktur im Osten
Besonders ab Ende der 1970er Jahre aber hatte die Ostberliner Straßenbahn regelrecht Hochkonjunktur, beinah aus denselben Gründen wie knapp ein Jahrhundert zuvor: Mussten doch Arbeiter aus den neu entstandenen Großsiedlungen am Stadtrand in die alten Industriebezirke gelangen. Neue Strecken mit eigenem Gleiskörper nach Marzahn, später nach Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden - die Straßenbahn verschwand in Ostberlin nie.

Neue Strecken
Jedoch, auch für den Westteil Berlins nahte die Wende und mit ihr die Reaktivierung der Straßenbahn. Sogar der Bau neuer Strecken wurde ab den 1990er Jahren möglich. Laut Angaben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nutzen rund 27 Millionen Menschen täglich den Öffentlichen Personennahverkehr - und ersparen somit rein rechnerisch 19 Millionen PKW-Fahrten pro Tag. Daran hat die Straßenbahn einen erheblichen Anteil.

Vorzüge der Straßenbahn
Wegen der sicheren Gleisführung kann sie sogar in belebten Innenstädten verkehren, ohne erhöhtes Unfallrisiko für Passanten. Oft haben Straßenbahnen heute einen eigenen Gleiskörper und müssen daher nicht mehr die Straße nutzen: der Konkurrenzkampf zwischen Bahn und Auto ist passé. Und: Sogar für den Gütertransport eignet sich die Straßenbahn, wie die Dresdner CarGoTram beweist.

Überdies hat sich herausgestellt, dass U-Bahnen hauptsächlich für Millionenstädte geeignet sind. Außerdem ist die Erweiterung oder der Neubau von U-Bahn-Netzen ungleich teurer als die Wiederaufnahme von ehemals stillgelegten Straßenbahnstrecken. Auch die U-Bahn ist kein Rivale der Straßenbahn mehr, sondern sinnvolle Ergänzung.

Rosige Zukunft
Weltweit hat sich die Zahl der Straßenbahnunternehmen von rund 300 im Jahr 1980 auf derzeit etwa 360 erhöht. Der Internationale Verband für Öffentliches Verkehrswesen (UITP) verzeichnet zudem knapp einhundert Straßenbahnnetze, die sich im Bau befinden: Die Zukunft der Straßenbahn sieht rosig aus.

Michael Schmittbetz (aktualisiert 20.05.2011)