Begleiter im Zweitakt
"Oh Lord, won't you buy me a Mercedes Benz", sang einst die US-Blueslegende Janis Joplin. In der DDR halfen solche Gebete nichts - man war zufrieden, wenn der neue Trabant vor der Haustür parkte.)
Die Karawane zieht weiter: So sah es in der DDR einst aus. Heute trifft man nur noch selten auf Autos der abgebildeten Marken.
Expansion nach Zwickau
Geschichtlich gesehen markiert der DKW den Wiederbeginn der Pkw-Fertigung in der Audi-Tradition nach dem Zweiten Weltkrieg. Diese Tradition ist verbunden mit dem Namen eines Mannes: August Horch. Am 12. Oktober 1868 in Winningen an der Mosel geboren, absolvierte Horch nach Wanderschaft durch halb Europa das Technikum im sächsischen Mittweida.
1896 trat der junge Ingenieur in die Firma Carl Benz & Cie in Mannheim ein. Schon drei Jahre später gründete Horch in Köln-Ehrenfeld seine eigene Automobilfabrik und stellte 1900 den ersten Personenwagen vor - mit von ihm selbst entwickeltem "stoßfreiem Motor". Das Geschäft wurde 1902 nach Reichenbach und 1904, abermals erweitert, ins sächsische Zwickau verlegt.
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Kühlergrill eines Horch-Wagens von 1936.
Horchs unternehmerische Entscheidung gilt neben der Gründung der Automobilfabrik Eisenach als Geburtsstunde des ostdeutschen Automobilbaus. Wegen Unstimmigkeiten mit der kaufmännischen Leitung schied Horch 1909 aus der Horch & Cie Motorwagen AG aus und gründete vier Wochen später am selben Ort ein neues Unternehmen: AUDI (die lateinische Übersetzung von "Horch"). Jetzt errang der Ingenieur durchschlagende Erfolge. Und nachdem die Firmen AUDI, DKW, HORCH und Wanderer 1932 zur Auto Union AG zusammengefunden hatten, übernahm Dr. August Horch einen Sitz im Aufsichtsrat der neuen Gesellschaft.
F 9 mit drei Zylindern
Nach Ende des Zweiten Weltkriegs befasste man sich im Zwickauer Auto-Union-Werk fast ausschließlich mit Reparaturen. Dann, 1949, durften mit Genehmigung der sowjetischen Besatzungsmacht die ersten F 8 montiert werden. Ein Jahr später begann die Montage des F 9. Der Dreizylinder-Zweitaktmotor für beide Modelle kam aus dem Auto-Union-Motorenwerk Chemnitz, mittlerweile umbenannt in VEB IFA Motorenwerk. Bald darauf - genau 1.880 Fahrzeuge waren produziert - wurde die Produktion von Chemnitz nach Eisenach verlagert.
Holz und Harz
Holz und Kunstleder gehörten damals zu den am häufigsten eingesetzten Materialien, blieb doch Tiefziehblech Mangelware. Enormer Arbeitsaufwand und hohe Kosten waren die Folge. Die Suche nach alternativen Werkstoffen gab einer Idee aus Vorkriegstagen neue Aktualität: Karosserien aus Kunstharz! Holzgerippeaufbau mit Kunstharz-Beplankung für den F 8 hieß zunächst die Kompromisslösung - eine vollständige Plastkarosserie ließ sich noch nicht bewältigen.
Schick sieht er aus, der rote Wartburg Sport, Baujahr 1959.
Doch schon 1955 entstand der P 70, "Typ Zwickau", als erster deutscher Gebrauchswagen mit serienmäßiger Kunststoffkarosserie. Eine Kombiversion und sogar ein Coupé waren zusätzliche Varianten. Der 500er Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Luftkühlung und Drehschiebersteuerung leistete 18 PS. Am 7. November 1957 ging der Wagen in die Nullserie. Die gesamte Bodengruppe wurde im ehemaligen Horch-Werk gefertigt; Karosseriebau und Endmontage erfolgten bei Audi. Die beiden Fertigungsstätten bildeten seit 1958 den VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau.
Entwicklung verweigert
Der 600er Motor mit 23 PS und die 1964 modifizierte Karosserie im damals modernen Trapezstil waren weitere Entwicklungsschritte zum Trabant 601. Weil die Wirtschaftspolitiker der DDR grundlegende Neuentwicklungen verweigerten, waren später nur noch Detailverbesserungen möglich. Bis 1990 verließen 2,8 Millionen 601er das Zwickauer Werk. Schwierigkeiten, Plastereste umweltfreundlich zu entsorgen, und vor allem die Sicherheitsrisiken der Kunststoffkarosserie waren entscheidend für das Aus.
Dixi in Eisenach
Die andere Säule der ostdeutschen Automobilbau-Tradition ist Eisenach: Auto-Fans werden vor allem die dort gefertigten Sechszylinder-Modelle interessieren. Wieder steht am Anfang ein Name: Der Großindustrielle Heinrich Ehrhardt gründete 1896 die Eisenacher Fahrzeugfabrik; noch im selben Jahr begann das Werk mit der Produktion von Fahrrädern und Transportmitteln für den Heeresbedarf. In französischer Lizenz entstand ab 1898 der "Wartburg-Motorwagen" - allerdings brachte der nicht den erhofften wirtschaftlichen Erfolg. Ab 1904, fortan unter der Bezeichnung Dixi-Fahrzeugfabrik Eisenach, entwickelten die Eisenacher eigene Modelle: DIXI-DA hieß der erste Typ.
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Rund 2,8 Millionen Trabant 601 liefen bis 1990 im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau vom Band.
Auftakt für die Sechszylinder-Ära war die Übernahme durch BMW im November 1928. In den 1930er Jahren brachten die Sechszylinder-Wagen und deren sportliche Erfolge - der Typ 328 war nahezu unschlagbar - den kommerziellen Durchbruch der Eisenacher BMW-Fahrzeuge im In- und Ausland. Unter sowjetischer Verwaltung wurde die Produktion im November 1945 wieder aufgenommen. Dann kam die Teilung Deutschlands - und mit ihr die erzwungene erneute Eigenständigkeit des Eisenacher Automobilbaus. Es war auch das Ende der Sechszylinder-Limousinen-Ära am Ort.
Der Wartburg
Die von Zwickau nach Eisenach verlagerte Produktion des F 9 leitete schließlich die Zweizylinder-Ära ein. Was sich mit dem Standort Eisenach, genauer: mit dem VEB Automobilwerke Eisenach, verbindet, ist natürlich der Wartburg. Dessen Version 311 hatte ihr Debüt im Jahr 1956. Ab 1966 ging der Wartburg 353 in Serie. 1988, das Ende war nahe, wurde der Wartburg 1.3 vorgestellt - mit längst überfälligem Viertakt-Motor. 1991 lief der letzte Wartburg vom Band; der alte Produktionsstandort an der Eisenacher Rennbahn wurde aufgelöst.
Michael Schmittbetz (aktualisiert 22.03.2011)
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Der Melkus
"Zu Ehren des 20. Jahrestages der DDR" erblickte im Jahr 1969 der Melkus RS 1000 das Licht der Welt. Ein Jahr zuvor hatte man in der Dresdner Werkstatt des Rennfahrers Heinz Melkus mit dem Bau des straßentauglichen Mittelmotorrennwagens begonnen.
Die Idee zu verwirklichen, war nicht einfach: Ein Sportwagen zum Wohle des Staates? Lediglich durch das Versprechen, den Wagen vollständig in der DDR zu bauen, ließ sich die Zentrale Sportkommission überzeugen.
Jedoch sollte sich diese Vorgabe auch als größtes Problem erweisen: Äußerlich - lange Motorhaube, fein geschwungene Kotflügel, Flügeltüren - unterschied sich der Melkus RS 1000 zwar kaum von den Kollegen im Westen. Doch unter der Karosserie verbarg sich Technik aus dem Wartburg 353: beispielsweise das Fahrwerk, der Dreizylinder-Zweitakt-Reihen-Motor, die Bremsanlage, das Getriebe, die Radaufhängung und die Elektrik.
Knapp dreißigtausend DDR-Mark kostete der Flitzer, etwa doppelt so viel wie der Wartburg. 101 Exemplare wurden bis 1980 gebaut; viele existieren noch heute und sind bei Oldtimerfreunden als Rarität begehrt. Ab 2006 entstanden in Dresden wegen der großen Nachfrage von Sammlern 15 originalgetreue Melkus RS 1000 als limitierte Edition. 2009 erschien sogar ein Nachfolger: der Melkus RS 2000. Von diesem Modell gibt es jährlich 25 in Handarbeit gefertigte Fahrzeuge.
"Zu Ehren des 20. Jahrestages der DDR" erblickte im Jahr 1969 der Melkus RS 1000 das Licht der Welt. Ein Jahr zuvor hatte man in der Dresdner Werkstatt des Rennfahrers Heinz Melkus mit dem Bau des straßentauglichen Mittelmotorrennwagens begonnen.
Die Idee zu verwirklichen, war nicht einfach: Ein Sportwagen zum Wohle des Staates? Lediglich durch das Versprechen, den Wagen vollständig in der DDR zu bauen, ließ sich die Zentrale Sportkommission überzeugen.
Jedoch sollte sich diese Vorgabe auch als größtes Problem erweisen: Äußerlich - lange Motorhaube, fein geschwungene Kotflügel, Flügeltüren - unterschied sich der Melkus RS 1000 zwar kaum von den Kollegen im Westen. Doch unter der Karosserie verbarg sich Technik aus dem Wartburg 353: beispielsweise das Fahrwerk, der Dreizylinder-Zweitakt-Reihen-Motor, die Bremsanlage, das Getriebe, die Radaufhängung und die Elektrik.
Knapp dreißigtausend DDR-Mark kostete der Flitzer, etwa doppelt so viel wie der Wartburg. 101 Exemplare wurden bis 1980 gebaut; viele existieren noch heute und sind bei Oldtimerfreunden als Rarität begehrt. Ab 2006 entstanden in Dresden wegen der großen Nachfrage von Sammlern 15 originalgetreue Melkus RS 1000 als limitierte Edition. 2009 erschien sogar ein Nachfolger: der Melkus RS 2000. Von diesem Modell gibt es jährlich 25 in Handarbeit gefertigte Fahrzeuge.
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Die Liebe zum Trabant
Rote Cabrios, lila Pickups, weiße Stretchlimousinen - die Palette der Trabiumbauten kennt fast keine Grenzen. Auf den Treffen der Fangemeinde werden sie für ihr einfallsreiches Äußeres prämiert. Aber nicht alle Freunde der guten alten "Pappe" sind mit den wilden Konstruktionen einverstanden. Für viele Bastler geht es eher um den Erhalt einer bedrohten Pkw-Art: Je mehr Originalteile noch in einem fahrtüchtigen Exemplar stecken, umso besser. Mit dem "Volkswagen der DDR" lebt für Ostauto-Fans nicht nur ein Kapitel deutscher Geschichte, sondern auch ein Stück Heimat fort.
Rote Cabrios, lila Pickups, weiße Stretchlimousinen - die Palette der Trabiumbauten kennt fast keine Grenzen. Auf den Treffen der Fangemeinde werden sie für ihr einfallsreiches Äußeres prämiert. Aber nicht alle Freunde der guten alten "Pappe" sind mit den wilden Konstruktionen einverstanden. Für viele Bastler geht es eher um den Erhalt einer bedrohten Pkw-Art: Je mehr Originalteile noch in einem fahrtüchtigen Exemplar stecken, umso besser. Mit dem "Volkswagen der DDR" lebt für Ostauto-Fans nicht nur ein Kapitel deutscher Geschichte, sondern auch ein Stück Heimat fort.
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Von der Dreckschleuder zum Öko-Auto
1991 lief der letzte Trabant vom Band. Jetzt, zwei Jahrzehnte später, steht das Kultauto vor dem Comeback: Bei der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main zog 2009 der newTrabi die Aufmerksamkeit auf sich - ein Gefährt in modernem Design und mit Elektromotor ausgestattet.
Mit 47 Kilowatt Leistung, Höchstgeschwindigkeit 130 Kilometer pro Stunde, soll der Elektro-Trabant bald als Trabant nT auf der Straße unterwegs sein. Die nötige Energie stellt eine Lithium-Ionen-Batterie bereit; eine Solarzelle auf dem Dach liefert zudem Strom für Zusatzgeräte im Auto. Ausgelegt ist das Gefährt für kurze und mittellange Strecken: Etwa 160 Kilometer weit reicht eine Batterieladung.
Die "Macher" des Projekts Trabant nT sind der Miniaturmodelle-Hersteller Klaus Schindler, der Fahrzeughersteller Ronald Gerschewski und der Designer Nils Poschwatta. Sobald genügend Investoren zugesagt haben und die Finanzierung steht, soll eine erste Serie in Produktion gehen. Vorbestellungen für den neuen Trabant gibt es überraschenderweise vor allem aus Kanada und aus Skandinavien.
Doch auch hierzulande hofft man auf zahlreiche Käuferschaft. Immerhin hat sich das Bild des Trabant gewandelt, seit die "Rennpappe" nur noch selten auf der Straße anzutreffen ist: Das Auto ist inzwischen Kultobjekt und Sammlerstück und genießt viele Sympathien. An dieses Image will der Trabant nT anknüpfen. Immerhin gab es schon eine Auszeichnung für das Konzept: Im Dezember 2010 bekam der neue Trabant im Wettbewerb 365 Orte im Land der Ideen einen Sonderpreis in der Sparte Gelebte Einheit.
1991 lief der letzte Trabant vom Band. Jetzt, zwei Jahrzehnte später, steht das Kultauto vor dem Comeback: Bei der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main zog 2009 der newTrabi die Aufmerksamkeit auf sich - ein Gefährt in modernem Design und mit Elektromotor ausgestattet.
Mit 47 Kilowatt Leistung, Höchstgeschwindigkeit 130 Kilometer pro Stunde, soll der Elektro-Trabant bald als Trabant nT auf der Straße unterwegs sein. Die nötige Energie stellt eine Lithium-Ionen-Batterie bereit; eine Solarzelle auf dem Dach liefert zudem Strom für Zusatzgeräte im Auto. Ausgelegt ist das Gefährt für kurze und mittellange Strecken: Etwa 160 Kilometer weit reicht eine Batterieladung.
Die "Macher" des Projekts Trabant nT sind der Miniaturmodelle-Hersteller Klaus Schindler, der Fahrzeughersteller Ronald Gerschewski und der Designer Nils Poschwatta. Sobald genügend Investoren zugesagt haben und die Finanzierung steht, soll eine erste Serie in Produktion gehen. Vorbestellungen für den neuen Trabant gibt es überraschenderweise vor allem aus Kanada und aus Skandinavien.
Doch auch hierzulande hofft man auf zahlreiche Käuferschaft. Immerhin hat sich das Bild des Trabant gewandelt, seit die "Rennpappe" nur noch selten auf der Straße anzutreffen ist: Das Auto ist inzwischen Kultobjekt und Sammlerstück und genießt viele Sympathien. An dieses Image will der Trabant nT anknüpfen. Immerhin gab es schon eine Auszeichnung für das Konzept: Im Dezember 2010 bekam der neue Trabant im Wettbewerb 365 Orte im Land der Ideen einen Sonderpreis in der Sparte Gelebte Einheit.
