Langsam für acht Pfennig
Deutsche Reichsbahn - das ist für viele Menschen im Osten vor allem die Staatsbahn der DDR. In den Jahrzehnten seines Bestehens erlebte der sozialistische Fahrbetrieb Erfolge und herbe Rückschläge.
Logo der Deutschen Reichsbahn der DDR: Ein großes D und das große R lebten ein weniger länger als die Republik.
Untergegangen war ein anachronistischer Begriff: Die Deutsche Reichsbahn, vormals staatliches Eisenbahnunternehmen in Weimarer Republik und Nazireich - und ab 1949 Staatsbahn der DDR -, gehörte zum Alltag im Osten wie Trabant, Tütenmilch und Warteschlange. Irgendwann fragte niemand mehr, was der sozialistische Transportbetrieb wohl mit dem "Reich" zu tun haben könnte. Hauptsache, die Züge fuhren. Und das taten sie, wenn auch nicht schnell und nie so ganz zuverlässig.
Reparationen: ein Gleis statt zwei
Die Geschichte der Deutschen Reichsbahn der DDR ist wie ein Spiegel des Wirtschaftsgeschicks in diesem kleinen Land: Im Mai 1945 war der Zweite Weltkrieg für die Eisenbahner östlich der Elbe längst nicht zu Ende: Sie rissen Schienen heraus und verstauten Technik, zur Weiterverwendung in der Sowjetunion. Reparationen nannte man das.
Die Bahn, schwer kriegsgeschädigt, hatte weiter zu bluten, wie alle anderen Branchen in der sowjetischen Zone: Außer der Reichsbahn-Hauptmagistrale Frankfurt (Oder) - Berlin - Erfurt wurden sämtliche zweigleisigen Schienenwege auf ein Gleis zurückgebaut. Über Jahrzehnte gelang es nicht, den Schaden vollständig zu beheben. Hier lag eine anhaltende Ursache für Zugausfälle, Verspätungen und Langsamkeit.
"Hamstern" hieß der Fachbegriff
1949 befahl die sowjetische Militäradministration den organisatorischen Neustart des alten Staatsunternehmens. Das Schienenherausreißen hörte auf. Um sich die Umstände vorstellen zu können, muss man deutschen Nachkriegsalltag ins Auge fassen: Hunderttausende strebten mit Sack und Pack aus den Städten aufs Dorf, um das Nötigste zum Überleben zu beschaffen. "Hamstern" hieß der Fachbegriff. Die Bahn war meist das einzige Transportmittel, das zur Verfügung stand. Menschentrauben hingen an den Zügen; Passagiere saßen auf Waggondächern, sogar auf Puffern. Die Bahn war nötig, und lag weitgehend in Trümmern.
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Heizmaterial für Dampfloks, Energiebasis des Ostens: Braunkohleförderung in der Niederlausitz.
Tücken der Planwirtschaft
Nachdem Doppelstockzüge schon 1952 den Nahverkehr stabilisiert hatten - wichtige Voraussetzung, um Arbeiter und Arbeit zusammenzubringen -, setzte die Deutsche Reichsbahn ab 1960 erste Diesellokomotiven ein. Zunächst waren das Eigenproduktionen, später importierte sowjetische und rumänische Modelle.
Weder die Direktionen der Reichbahn noch die Wirtschaftsstrategen der DDR konnten darüber selbstständig entscheiden: Solche Festlegungen, von denen das Schicksal der DDR-Staatsbahn abhing, traf der Wirtschaftsverbund des Ostblocks (RGW). Qualitätsmängel der importierten Loks machten Reichsbahnern und Passagieren zu schaffen. Die "Launen" der Zentralisation, die bürokratische Verwaltung des Mangels, wirkten mitunter fatal.
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Diesellokomotive der Reichsbahn, Typ DR 219 146-8.
Dennoch: Parallel zum Aufschwung der Wirtschaft im Osten bis in die zweite Hälfte der 1970er Jahre wurde das Reisen mit der Bahn bequemer, und der Gütertransport gewann beachtliche Dimensionen: Komfortable Städteexpresszüge fuhren von 1976 an aus allen Bezirksstädten in die Hauptstadt Berlin.
1980 erbrachte die Bahn eine Transportleistung von 56,4 Milliarden Tonnenkilometern im Güterverkehr und 22 Milliarden Personenkilometern in den Reisezügen. Der Güterverkehr erreichte fast das Transportvolumen der Bundesbahn mit ihrem etwa doppelt so großen Streckennetz. Die DDR setzte auf die Schiene, als ökonomisch sinnvollste Beförderungsvariante! Und ob ökonomisch sinnvoll oder nicht, vom Anfang bis fast zum Ende blieben die politisch diktierten Preise im Personenverkehr stabil: 8 Pfennig kostete der Kilometer in der zweiten, 11,6 Pfennig in der ersten Wagenklasse. Geringe Zuschläge waren für Eil-, D- und Expresszüge zu entrichten.
Steigende Investitionen
Kaum etwas ist so sehr externen Zufällen ausgesetzt wie eine relativ starre Planwirtschaft. 1976 schlugen globale Trends erstmals voll auf die Bahn durch: Steigende Ölpreise - und damit teurer werdender Diesel - erzwangen ein Umdenken in den Chefetagen. Die klassischen Braunkohle-Loks gehörten mittlerweile zum alten Eisen, so sollte in höherem Maß als bisher Strom aus einheimischer Braunkohle Züge zum Rollen bringen.
1979 waren zwar bei einer Gesamt-Streckenlänge von 14.164 Kilometern nur 1.621 Kilometer elektrifiziert, aber bald wurde der Ausbau der Oberleitungen und der Neubau von Elektroloks Schwerpunktprojekt. Rund 2.000 Kilometer neue Oberleitungen zählte man 1989. Viele der damals hergestellten Elektroloks sind immer noch in Betrieb. Zudem erhielten wichtige Abschnitte ihre Zweigleisigkeit zurück; die Investitionen stiegen.
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Sonntagsrückfahrkarte von 1965: So billig kann Bahnfahren sein!
Auf das Ende der 1970er Jahre fällt allerdings eine Fehlentscheidung, die zum größten Desaster in der Geschichte der DDR-Staatsbahn führte. Bezeichnenderweise klingen die damals selbst verursachten Probleme wie Begleitmusik zum allgemeinen wirtschaftlichen Niedergang im ostdeutschen Staat.
Was war geschehen? Weil der Bahntransport in der DDR höchsten Stellenwert besaß, und der Transportbedarf zunahm, galt es, das Streckennetz zu erneuern. Ökonomen fanden heraus, dass Betonschwellen billiger sind als die gewohnten Schwellen aus Holz - besonders, wenn man dem Zement Ostseekies untermischt. Folge der ausgeklügelten Mischung war, dass Hunderttausende neue Betonschwellen im Lauf der kommenden Jahre alkaligeschädigt zerfielen. 1986 gilt als Höhepunkt des "Schwellensterbens".
Ende ohne Schrecken
Die unfreiwillige Entschleunigung, Konsequenz des Desasters, ist legendär: "Langsamfahrstellen", wo Züge mit höchstens fünfzig Stundenkilometern krochen, gab es jetzt zuhauf; Fahrzeiten wurden länger und länger. In ihren letzten Jahren war die Deutsche Reichsbahn der DDR für Verspätungen berühmt. Doch wieder einmal pumpte man Millionen ins Streckennetz. Ironie der Geschichte: Anfang der 1990er Jahre, da gab es die DDR schon nicht mehr, war auch das "Schwellensterben" zu Ende. Und am 1. Januar 1991 setzte die Deutsche Reichsbahn erstmals nach vierzig Jahren die Fahrpreise herauf: 12 Pfennige in der zweiten, 18 Pfennige in der ersten Klasse kostete das Ticket pro Kilometer. Der Betrag war in D-Mark zu zahlen.
Michael Schmittbetz (25.03.2010)
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Infobox
Warum Deutsche Reichsbahn,...
warum nicht Staatsbahn der DDR? Tatsächlich wurde die nahe liegende Umbenennung bis Anfang der 1960er Jahre diskutiert. Aber Gewichtiges sprach dagegen. Da waren erstens die hohen Kosten, die eine Umbenennung verursacht hätte: Schilder, Drucksachen, bestehende Verträge wären zu ändern gewesen.
Zweitens erhoffte die DDR den Zugriff auf einstiges Reichsbahnvermögen, das inzwischen in die Hände anderer Besitzer gelangt war. Das betraf unter anderem den Bereich der nach dem Zweiten Weltkrieg aufgeteilten Mitropa, ferner Immobilien und Technik, welche die Bundesbahn stillschweigend übernommen hatte.
Entscheidend aber dürften lange Zeit, drittens, die Betriebsrechte der Deutschen Reichsbahn für den Eisenbahn- und S-Bahn-Verkehr in Westberlin gewesen sein. Jede Umbenennung hätte den rechtlichen Status quo gefährdet. Gegenüber der DDR-Bevölkerung wurde lediglich der erste Grund, die Umstellungskosten, als Argument für die Beibehaltung des Namens ins Spiel gebracht.
Zweitens erhoffte die DDR den Zugriff auf einstiges Reichsbahnvermögen, das inzwischen in die Hände anderer Besitzer gelangt war. Das betraf unter anderem den Bereich der nach dem Zweiten Weltkrieg aufgeteilten Mitropa, ferner Immobilien und Technik, welche die Bundesbahn stillschweigend übernommen hatte.
Entscheidend aber dürften lange Zeit, drittens, die Betriebsrechte der Deutschen Reichsbahn für den Eisenbahn- und S-Bahn-Verkehr in Westberlin gewesen sein. Jede Umbenennung hätte den rechtlichen Status quo gefährdet. Gegenüber der DDR-Bevölkerung wurde lediglich der erste Grund, die Umstellungskosten, als Argument für die Beibehaltung des Namens ins Spiel gebracht.
Infobox
Auch im Goldenen Westen,...
genauer: in Westberlin, hatte die Deutsche Reichsbahn der DDR bis 1984 einen Ableger. Es handelte sich dabei um ein Überbleibsel der Zeit vor 1949, als das Staatsunternehmen Deutsche Reichsbahn in sämtlichen Besatzungszonen tätig war. Der Westteil Berlins war schließlich nicht Teil der Bundesrepublik, sondern behielt seinen Viermächtestatus.
So fuhr also die (DDR-)S-Bahn, als Teil der Deutschen Reichsbahn, weiterhin im ganz normalen Westberliner Nahverkehr; deren Angestellte, die in Westberlin wohnten, wurden jedoch vom Arbeitgeber im Osten bezahlt und kontrolliert.
So fuhr also die (DDR-)S-Bahn, als Teil der Deutschen Reichsbahn, weiterhin im ganz normalen Westberliner Nahverkehr; deren Angestellte, die in Westberlin wohnten, wurden jedoch vom Arbeitgeber im Osten bezahlt und kontrolliert.
Die DDR-Führung erblickte in der merkwürdigen Konstellation zunächst vor allem Chancen der politischen Propaganda und Einflussnahme. Zu diesem Zweck versuchte man, die Fahrpreise im Gegensatz zu den Preisen der weitgehend marktwirtschaftlich kalkulierenden Westberliner Nahverkehrsgesellschaft BVG künstlich niedrig zu halten. Das gelang bis 1972, dann wurden die Preise angepasst.
Andererseits barg das Konstrukt viel Konfliktstoff: Sozialversicherungsrechtliche Fragen gestalteten sich kompliziert; die Entlohnung blieb immer irgendwie Streitgegenstand.
1980 kam es zum Streik der Westberliner Reichsbahner, weil die DDR-Reichsbahnführung den Betriebsschluss vorverlegen wollte, was zu Entlassungen geführt hätte. In der Folge des Streiks reagierte die Deutsche Reichsbahn der DDR wie ein nicht rechtlich gebundener, völlig willkürlich agierender Arbeitgeber, der rigoros seine Interessen durchsetzt: mit Massenentlassungen und Einstellung des Fahrbetriebs auf vielen Strecken.
Weil der Betrieb wirtschaftlich nicht gewinnbringend war und politisch-propagandistisch keine Vorteile mehr versprach, gab die Deutsche Reichsbahn der DDR die S-Bahn-Betriebsrechte in Westberlin zum 9. Januar 1984 an den Berliner Senat ab.
Andererseits barg das Konstrukt viel Konfliktstoff: Sozialversicherungsrechtliche Fragen gestalteten sich kompliziert; die Entlohnung blieb immer irgendwie Streitgegenstand.
1980 kam es zum Streik der Westberliner Reichsbahner, weil die DDR-Reichsbahnführung den Betriebsschluss vorverlegen wollte, was zu Entlassungen geführt hätte. In der Folge des Streiks reagierte die Deutsche Reichsbahn der DDR wie ein nicht rechtlich gebundener, völlig willkürlich agierender Arbeitgeber, der rigoros seine Interessen durchsetzt: mit Massenentlassungen und Einstellung des Fahrbetriebs auf vielen Strecken.
Weil der Betrieb wirtschaftlich nicht gewinnbringend war und politisch-propagandistisch keine Vorteile mehr versprach, gab die Deutsche Reichsbahn der DDR die S-Bahn-Betriebsrechte in Westberlin zum 9. Januar 1984 an den Berliner Senat ab.
