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Engel mit Rückstrahl

Die moderne Luftfahrt lebt vom Strahltriebwerk, und das stammt - vom Konzept her - aus kriegerischer Zeit. Man merkt es ihm an. Natürlich und harmonisch ist diese Art der Fortbewegung kaum.

"Es ist, als wenn ein Engel schiebt." Dieser Satz ging in die Luftfahrtgeschichte ein. Seinem Urheber, dem deutschen Flieger-As Adolf Galland, stand die Begeisterung ins Gesicht geschrieben, an jenem sonnigen Herbsttag 1943: Galland, dreißig Jahre alt und jüngster General der Wehrmacht, hatte gerade seinen ersten Flug auf einer Me 262 absolviert.

1.433 Stück des damals leistungsfähigsten Militärflugzeugs der Welt bauten deutsche Flugzeugwerke bis zum Kriegsende im Mai 1945. Die Niederlage abwenden konnte der strahlgetriebene Jagdbomber nicht.

Produkt des Krieges
Das Strahltriebwerk, wie es heute modernisiert und in zehntausendfacher Ausführung an Linienjets und an Privatflugzeugen installiert ist - an der großen Boeing wie am kleinen Learjet -, ist ein Produkt des Krieges: Zwar entwarfen findige Ingenieure, etwa der Engländer Frank Whittle und in Deutschland Hans von Ohain, schon Anfang der 1930er Jahre vielversprechende Konstruktionen; den eigentlichen "Schub" aber erzeugten militärische Interessen.

In den Luftschlachten des Zweiten Weltkriegs brauchte man schnelle Kampfflugzeuge. Als vorrangig galt, die Tempogrenze zu durchbrechen, die für Maschinen mit Kolbenmotoren bei rund 700 Stundenkilometern liegt.

Geschwindigkeit über alles
Ohne Zweifel waren deutsche Ingenieure der Konkurrenz um etliche Nasenlängen voraus. Allein die Typenbezeichnungen der seinerzeit leistungsfähigsten Triebwerke lesen sich wie eine "Ehrenliste" deutscher Motoren- und Flugzeugfirmen: BMW 003, Jumo 004 (von Junkers), HeS 11 (von Heinkel) - allesamt Mitte 1943 oder Anfang 1944 serienreif.

Die drohende Niederlage vor Augen, ging Geschwindigkeit über alles. Kraftstoffverbrauch, sogar Gewicht und Stabilität, betrachtete man als zweitrangig. Als später die Supermächte des Kalten Krieges ganze Luftflotten auf Strahltriebwerke umzurüsten begannen, blieb das Geburtsmerkmal erhalten: Tempo um jeden Preis.

Spitzenreiter USA
Ähnlich verhielt es sich mit den bald folgenden zivilen Projekten. Hier spielten die USA die Spitzenreiterrolle. Treibstoff war billig, das Publikum vom Dahinrasen der Strahlflugzeuge fasziniert. Anfang der 1950er Jahre baute de Havilland seine Comet-Maschinen, sowjetische Konstruktionsbüros zogen nach.

Bis Mitte der 1960er Jahre rivalisierten noch Turbojet- und (verbrauchsgünstigere) Turboprop-Triebwerke miteinander (etwa die 1955 vorgestellte sowjetische TU 104), dann war die Epoche der Propeller nahezu endgültig vorbei. McDonnell Douglas' DC 10 und die Boeing 474 erschienen auf dem Markt. Der Weg ging in Richtung Überschall.

Kein Umdenken in Sicht
Auch heute noch scheint die Eigendynamik des technologischen Entwicklungsprozesses ungebrochen. Zwar hat schon die Ölkrise der 1970er Jahre ein teilweises Umdenken bewirkt: höherer Wirkungsgrad, geringerer Verbrauch, weniger Gewicht. Am Prinzip aber hält man fest: Das Strahltriebwerk saugt Umgebungsluft an und stößt Luft, gemischt mit Verbrennungsrückständen, als Antriebsstrahl aus.

Letzterer besteht zum erheblichen Teil aus Kohlendioxid und Stickoxiden. In luftiger Höhe sind solche Gase dreimal schädlicher als am Boden - und vergrößern den Treibhauseffekt entsprechend. Momentan trägt der weltweite Flugverkehr, tragen Zehntausende Strahltriebwerke, mindestens vier Prozent zur globalen Erwärmung bei. Der Engel, der Adolf Gallands Jagdbomber schob, kann kein Umweltengel sein.

Michael Schmittbetz (aktualisiert 05.12.2011)