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Blecherne Bescheidenheit

Spöttisches Lächeln rufen Kleinwagen bei Liebhabern von Hubraum und Pferdestärken hervor. Doch die Winzlinge können in Sachen Beliebtheit mit Luxuskarossen durchaus mithalten - und das aus gutem Grund.

Am Anfang war der Luxus - zumindest in der Automobilindustrie: Bis der technische Fortschritt das Auto vom teuren Einzelstück zum Massenprodukt machte, dauerte es einige Zeit. In seinen Anfangsjahren am Ende des 19. Jahrhunderts war das Automobil ein sperriges, schweres und kaum bezahlbares Monstrum. Wer es kaufte, besaß sehr viel Geld und wollte das auch zeigen. Doch gerade wegen dieser Unerreichbarkeit eroberte das Auto die Phantasie der Massen. Auf den Straßen sah man Autos zwar selten, in den Träumen der Arbeiter- und Mittelschicht jedoch waren sie allgegenwärtig.

Simple Konstruktion
Revolutionäres kam 1908 aus den USA: Das Modell T von Ford, im Volksmund Tin Lizzy - Blechliesel - genannt, war das erste Auto, das sich nicht nur die Reichen leisten konnten. Möglich machte dies die Fließbandfertigung. Standardisierung, also Austauschbarkeit der Teile, hieß die Devise. Henry Ford, der geniale Geschäftsmann und Konstrukteur, reduzierte das Auto aufs Wesentliche: Motor, Getriebe, Lenkung, Fahrgestell, Karosserie. Die Konstruktion war simpel, so simpel, dass Reparaturen Laiensache wurden.

Gewinn ohne Spekulation
Der Produktivität wegen gab es Modell T in nur einer Farbe, nämlich in schwarz. Ford wollte, dass sein Auto auch die Arbeiter kauften, die es am Fließband montierten. Darum setzte der Unternehmer die Löhne herauf. Hohe Löhne, so Fords Vision, garantieren hohen Absatz; hohe Stückzahlen wiederum garantieren niedrige Preise und Gewinn ohne Spekulationen. Eine Win-Win-Situation! Trotz allem, woanders blieb die Industrie am Vorbild des Autos für feine Herrschaften haften.

"Motorisierung für die Massen"
Während technisch schon fast alles ging, fuhren die Arbeiter in Deutschland immer noch auf Fahrrädern durch den Regen - und träumten. Auch solche Träume nutzte Adolf Hitler, um sich von Sehnsüchten nach oben tragen zu lassen. Auf der Berliner Automobilausstellung von 1934 versprach der "Führer" Motorisierung für die Massen: "Man muss dem Auto seinen klassenbetonenden und damit leider auch klassenspaltenden Charakter nehmen; es darf nicht länger Luxusmittel bleiben, sondern muss zum Gebrauchsmittel werden."

Eigenes Gefährt dank Sammelmarken
Hitler zitierte sinngemäß Ford. Bei Fallersleben legte der Demagoge den Grundstein für ein Werk mit angeschlossenen Arbeitersiedlungen, das den "KdF-Wagen" produzieren sollte - zum Preis von 990 Reichsmark pro Stück. Sparer erhielten Sammelmarken, mit fünf Reichsmark in der Woche war man dabei. Der Krieg machte die Marken quasi wertlos. Die "Stadt des KdF-Wagens", das spätere Wolfsburg, produzierte jetzt Kübelwagen fürs Militär. Hitler hatte die große Sehnsucht, den Traum von der Mobilisierung der Massen, für seine eigenen Zwecke missbraucht.

Wohlstand auf vier Rädern
Kaum waren Städte und Autobahnen von den Trümmern des Zweiten Weltkrieges beräumt, wuchs erneut die Sehnsucht nach Mobilität. Kübelwagen brauchte damals keiner, der Volkswagen hieß nun Käfer. Die tief sitzenden Wünsche, von Hitler instrumentalisiert, brachen im Wirtschaftswunderland der 1950er und 1960er Jahre wieder hervor. Ludwig Erhard versprach Wohlstand für alle. Dieser neue Wohlstand sollte gut sichtbar auf vier Rädern in der Toreinfahrt stehen. Zwar hatten Marktforscher gewarnt, dass die Deutschen, vom Krieg gezeichnet und nach Sicherheit strebend, eher einen großen Gebrauchtwagen als einen neuen Kleinwagen kaufen würden...