LexiTV - Das MDR Wissensmagazin - Bildung für alle

Maschinenromantik

Nicht einmal Zugenthusiasten verspüren heute romantische Gefühle auf Bahnhöfen: Kühl und hektisch ist der moderne Bahnbetrieb. Beigetragen zur Entzauberung hat der Verzicht auf dampfbetriebene Loks.

Welcher kleine Junge möchte nicht Lokführer werden? Angezogen vom Faszinosum Eisenbahn, übt sich die jugendliche Rangierlust häufig bereits im Knabenalter an der Modelleisenbahn. Im Mittelpunkt einer jeden Zugsammlung steht natürlich die Dampflok: Um ihre Pracht spinnt sich der Traum vom Lokführerberuf.

Die Bahn-Begeisterung macht aber auch vor Vätern nicht halt. Eifriger noch als ihre Söhne basteln sie an der Perfektionierung ihres Zugempires en miniature: Leidenschaftlich verlegen die Hobby-Konstrukteure Schienen, bauen Schranken und Wartehäuschen und kleben Bäume und Sträucher in ihre Bahnlandschaft. Ist solche Faszination neu?

Adler auf Jungfernfahrt
Begeisterung begleitete die Geschichte des dampfbetriebenen Zugfahrens von Anfang an. Staunend verfolgten Bahnenthusiasten bereits die erste Zugfahrt auf deutschem Gebiet: Stolz lenkte im Jahr 1835 William Wilson die Lokomotive Adler auf der sechs Kilometer langen Strecke zwischen Nürnberg und Fürth. Dass es weltweit zu diesem Zeitpunkt bereits 2.400 Kilometer Bahnstrecke gab und die Adler schon Nummer 118 aus der englischen Fabrik George Stephensons war, störte an diesem 7. Dezember niemanden im beschaulichen Nürnberg. Bürger, Soldaten und Bauern waren herbeigeeilt, das Dampfross auf seiner Jungfernfahrt zu bestaunen.

Entwickelt wurden Lokomotiven aus ganz pragmatischen Gründen. Von Maschinenkraft bewegte Wagen konnten kostengünstig eine große Menge Kohle aus englischen Bergwerken fördern. Ab Ende des 18. Jahrhunderts galt es nur noch, die Schiene - die gab es bereits seit Jahrhunderten - und die gerade erst erfundene Dampfmaschine miteinander zu verbinden.

Dreirädriges Vehikel
Den kühnen Versuch, die von James Watt maßgeblich verbesserte Dampfmaschine auf Räder zu stellen und als rollenden Antrieb für ein Fahrzeug zu benutzen, unternahm erstmals der Artillerieleutnant Nicolas Joseph Cugnot, der 1769 sein dreirädriges Vehikel vorstellte. Doch bis die Dampflokomotive ein zuverlässiges - dann aber höchst potentes - Mitglied der Industriegesellschaft wurde, sollte noch viel Dampf verpuffen.

Dabei scheint das Konstruktionsprinzip verblüffend einfach: Feuer erhitzt Wasser in einem Kessel. Dabei entsteht Dampf, der sich ausdehnt. Spannung kommt zustande, die im Kolben die Kolbenstange und damit die Räder antreibt. Doch wie auf dem winzigen Fahrzeug Platz für Feuerung, Kessel, Antrieb, Wasser und Brennstoffe schaffen? Zu schwer durfte das Dampfross nicht sein, da sonst zu viel Kraft für die eigene Fortbewegung verloren gegangen wäre. Und: Wie sollte die Lok halbwegs sicher mit loderndem Feuer und kochendem Wasser unter Stampfen und Rütteln durch die Gegend bugsiert werden?

Fester Fahrplan, fester Preis
Das Unmögliche gelang zuerst Oliver Evans, der 1803 in Philadelphia seine erste Lokomotive vorstellte. 1804 lieferte Richard Trevithick ein Dampfross an ein Waliser Bergwerk. Ließen die Bergwerke in den folgenden Jahren lediglich ihr Handelsgut von einem Ort zum nächsten transportieren, machte George Stephenson seine Lok ab 1825 auch für den Personenverkehr dienstbar. Neben Kohle und anderen Frachten beförderte die Bahn zwischen Darlington und Stockton auch Passagiere, und zwar nach festem Plan und zu festen Preisen!

Da im Mutterland der Industriellen Revolution nichts ohne Wettkampf läuft - schon die Lok Trevithicks war das Ergebnis eines solchen Duells -, veranlasste Stephenson seine Auftraggeber, für die Strecke Manchester-Liverpool einen Wettbewerb auszuschreiben. Die leistungsfähigste und zuverlässigste Lokomotive sollte auf dieser zweiten englischen Bahnstrecke eingesetzt werden.

Das Ergebnis: Stephensons Rocket gewann mit einer Spitzengeschwindigkeit von fünfzig Kilometern pro Stunde das Lokomotivrennen von Rainhill 1829. Allzu schwer hatten es ihm seine Mitstreiter nicht gemacht.

Pferde im Innern
So musste etwa die Cycloped disqualifiziert werden, weil ihr Konstrukteur Thomas Brandreth Pferde im Innern der Zugmaschine versteckt hielt. Typisch für die Loktechnik der Zeit war zudem, dass von den vier restlichen Modellen nur eines fahrtüchtig war. Zwei der gescheiterten Modelle präsentierten ihre Leistung erst drei beziehungsweise fünf Tage später, das vierte streikte beharrlich. Um sich von solchen Leistungsverweigerern nicht ihre Geschäfte verderben zu lassen, hielten Eisenbahngesellschaften noch Jahre später Pferde in Bereitschaft.

Um nicht länger auf die Lok-Importe von der Insel angewiesen zu sein, holten die Deutschen auf: Die Maschinenfabrik Übigau bei Dresden präsentierte 1839 feierlich die Saxonia, die fortan auf der Strecke Leipzig-Dresden verkehrte. Auf das von Stephenson erdachte Gleisbausystem verzichteten die Sachsen dabei: Statt die Schienen wie gewohnt auf Steinquadern zu verlegen, befestigten die Bahnbauer sie auf Schwellen aus Holz. Zudem ersetzten stählerne Gleise die gusseisernen, die spröde und damit bruchgefährdet waren.

Elektrische Konkurrenten
Innovatives kam Mitte der 1840er Jahre aus England: Thomas Russell Crampton konstruierte eine Lokomotive mit einem extrem großen Treibrad hinter der Feuerbüchse. Mit bis zu 120 Kilometern pro Stunde rauschten Crampton-Lokomotiven noch Jahrzehnte später durch Europas Landschaften. Größere und noch leistungsfähigere Modelle kamen in den Folgejahren vor allem aus den USA.

Doch die Dampflok blieb nicht lange ohne Konkurrenten. Schon 1840 begeisterte Johann Philipp Wagner erstaunte Nassauer mit seiner elektrisch betriebenen Lok. 1879 beförderte Werner Siemens auf einer Gewerbeausstellung neunzigtausend Menschen mit seiner Elektro-Bahn.

Bye, bye Dampflok
Im Angesicht ihrer Rivalen bäumte sich die Dampflok in den ersten Jahrzehnten des Zwanzigsten Jahrhunderts ein letztes Mal auf: Immer kraftstrotzender wurden die Güterwagenloks, immer windschnittiger und formschöner die Schnellzuglokomotiven. Mehr und mehr auf das Abstellgleis gerieten die Dampfrösser schließlich nach Ende des Zweiten Weltkriegs. 1977 ging das Feuer in der letzten Maschine der Deutschen Bahn aus. Dennoch gibt es für echte Bahnliebhaber nur eine richtige Lokomotive: die dampfbetriebene.

Kathleen Niebl (aktualisiert 02.02.2012)