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Freie Fahrt!?

Die deutschen Fernverkehrsstraßen sind nicht gerade im besten Zustand - und meist so stark befahren, dass Träume von ungetrübtem Fahrspaß und Geschwindigkeitsrekorden an der asphaltgrauen Realität zerplatzen.

Deutschland ist eines der wenigen Länder, wo auf vielen Autobahnkilometern richtig gerast werden darf. Und so ist es der sehnlichste Wunsch mancher deutscher Autofahrer, mit 220 Stundenkilometern über die freie "Bahn" zu jagen, ohne Hindernis weit und breit.

Allein auf weiter Flur
Doch, Tausende haben dieselbe Idee. Selten meldet der Verkehrsfunk "staufrei". Entweder quält sich der verhinderte Raser hinter LKWs her oder schwimmt im trägen Verkehrsstrom mit. Leere Fahrspuren kann man heute nur noch in Skandinavien erleben. Ältere erinnern sich vielleicht noch an die wenig befahrenen, holprigen Plattenpisten der ehemaligen DDR.

Noch weniger Verkehr herrschte allerdings auf der ersten Autobahn: Fast niemand besaß einen Wagen, als die zwanzig Kilometer lange Kraftwagenstraße Köln-Bonn - heute heißt sie A 555 - am 6. August 1932 ihren Betrieb aufnahm. Der Kölner Bürgermeister Konrad Adenauer eröffnete die von der Rheinischen Provinzregierung gebaute Strecke.

Ein Prinz gibt Gas
Der Vorläufer der A 555 war eine Test- und Rennstrecke für Reiche, aus Privatvermögen finanziert: 1909 gründete Prinz Heinrich von Preußen die Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strecken-Gesellschaft (AVUS). Der Bruder Kaiser Wilhelms II., ein Auto-Narr, hatte drei Jahre später das nötige Kleingeld beisammen, um sein Projekt umzusetzen: Etwa zehn Kilometer Strecke baute die Gesellschaft noch vor dem Ersten Weltkrieg, der dann die Arbeiten fürs Erste stilllegte.

Keine öffentlichen Mittel
Der Bau von Nur-Autostraßen, wie Befürworter sie nannten, blieb in der Weimarer Republik das Metier privater Autofreunde und ihrer industriellen Förderer. Die Regierung war dagegen skeptisch und wollte keine Mittel für solche Bauvorhaben herausrücken. Die waren für den öffentlichen Verkehr in Deutschland ohnehin unbedeutend, denn anders als in den USA konnte ein Großteil der Bevölkerung keinen privaten PKW sein Eigen nennen.

Hamburg, Frankfurt, Basel
Ein 1926 gegründeter Verein strebte eine Autobahnverbindung zwischen Hamburg, Frankfurt und Basel an und nannte sich daher HAFRABA. Später dachten die Mitglieder an ein Autobahn-Netz quer durchs Deutsche Reich. KPD und NSDAP, die 1930 zusammen die Mehrheit im Reichstag besaßen, sprachen sich jedoch gegen weitere Pläne der HAFRABA aus: Die Autobahnen, wie sie ein Professor Robert Otzen aus Hannover 1929 taufte, passten als Verkehrswege der Reichen nicht ins ideologische Bild einer klassenlosen Gesellschaft.

Prestigeobjekt des Hitler-Regimes
Nur drei Jahre später kamen sie Adolf Hitler aber wie gerufen: Der Technik-Enthusiast erkannte den propagandistischen Wert des Autobahnbaus und führte die als "jüdisch-großkapitalistisch" diffamierte HAFRABA in die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen alias GEZUVOR über. Unter Leitung von Dr. Fritz Todt nahm eines der größten Prestigeprojekte des Hitler-Regimes Gestalt an.

Die stetig wachsenden Betonstreifen waren etwas Sensationelles und Neuartiges. Fachwelt und Ausland bewunderten den deutschen Autobahnbau. 1938 waren bereits dreitausend Kilometer fertig gestellt. Nach deutschem Vorbild baute man in den USA zwanzigmal soviel. Im Krieg fielen die Deutschen bald zurück: 1942 kamen die Bauarbeiten zum Erliegen. Als das Militär vor den Alliierten floh, sprengte es außerdem die meisten Brücken, um dem Gegner das Vorwärtskommen zu erschweren.

Der Rubel rollt, die Piste wächst
Doch weniger als zehn Jahre nach Kriegsende waren alle Strecken wieder befahrbar, und schon 1948 plante man Neubauten. Das rasante Wirtschaftswachstum verlieh dem westdeutschen Autobahnbau neuen Schwung: Die Regierung erneuerte nicht nur die alten Reichsautobahnen, sondern investierte kräftig in den Ausbau des Straßennetzes, über das nun immer mehr motorisierte Bundesbürger in ihren Volkswagen rollten. 1955 begann der Bau des ersten Teilstücks der Autobahn Nürnberg-Frankfurt. 1965 wurde die gute alte A 555 auf sechs Spuren erweitert und erhielt einen Mittelstreifen.

Straßen für die Einheit
In die Breite und in die Länge wuchsen die westdeutschen Autobahnen kontinuierlich, während sich beim klammen Nachbarn wenig tat: Die A 24 zwischen Berlin und Hamburg blieb eines von zwei Neubauprojekten der DDR, das außerdem die Bonner Republik finanzierte, um die Verkehrsanbindung Westberlins aufrecht zu erhalten.

Nach dem Ende der deutschen Teilung musste das ostdeutsche Straßennetz auf Vordermann gebracht werden, um das Zusammenwachsen von Ost und West auch verkehrstechnisch zu befördern. Verkehrsprojekt Deutsche Einheit nannte die Bundesregierung das Programm, mit dem sie 1992 insgesamt 17 Straßen- und Schienenbauprojekte beschloss.

Kein Ende in Sicht...
Der aktuelle Bundesverkehrswegeplan sieht vor, mehr Geld für den Erhalt von Verkehrswegen auszugeben als für den Neubau. Zurzeit verlaufen mehr als 12.000 Kilometer Autobahn durch die Republik. Freie Fahrt? Wohl kaum: Den Fahrgenuss trüben die ewigen Staus. Auch die Einführung der LKW-Maut am 1. Januar 2005 hat die Autobahnen nicht entlastet. Jedoch: Die zusätzlichen Einnahmen will die Bundesregierung in den Ausbau der Verkehrswege investieren. Ein Hoffnungsschimmer für Stau-Hasser?

Markus Hevesi/Thomas Tschepke (aktualisiert 01.06.2010)