"Menschliches Versagen"
Im März 1989 havarierte der Öltanker Exxon Valdez, ein Gericht zog später dessen Kapitän Hazelwood zur Verantwortung. Was war in der Nacht des Unglücks geschehen?
Am 24. März 1989 havarierte die Exxon Valdez - 40.000 Tonnen Öl flossen in den Golf von Alaska. (Bild: Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council)
Am Abend zuvor hatte das Schiff an einem der riesigen Erdölterminals im Hafen von Valdez 163.000 Tonnen Rohöl aufgenommen. Aus mehreren beschädigten Tanks fließt jetzt Öl, doch es fehlt an Ausrüstung, um den Strom aufzuhalten. Viel zu spät, 18 Stunden nach dem Unfall, trifft der erste Hilfstrupp ein und versucht, den Ölteppich einzudämmen - erfolglos.
Katastrophale Routinefahrt
40.000 Tonnen Rohöl aus den Tanks der Exxon Valdez verschmutzen bald die Küste Alaskas. Der Schaden ist beispiellos: Hunderttausende Seevögel und andere Lebewesen sterben. Wie konnte es dazu kommen, unerwartet, unter Bedingungen, die kein Experte je als kompliziert bezeichnen würde? Denn die Fahrt durch den Prinz-William-Sund ist Routine, gerade für Supertanker mit ihren hochmodernen Navigationssystemen. Mitunter gilt es, gelegentlich auftauchenden Eisbergen auszuweichen. Keine große Sache für jemanden, der das Seegebiet kennt.
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Das Durchqueren des Prinz-William-Sunds ist für Supertanker Routine - eigentlich dürfte dabei nichts schiefgehen. (Bild: NASA Earth Observatory)
Kapitän mit Fahne
Kurz vor dem Unglück hatte Kapitän Joseph Hazelwood das Kommando auf der Brücke dem unerfahrenen und übermüdeten Dritten Offizier, Gregory Cousins, übergeben. Danach zog er sich - wie das Seegericht festhält: erheblich alkoholisiert - in seine Kabine zurück. Dort lag er denn auch, als sein Schiff auf das Riff lief. Formal hatte Hazelwood sich korrekt verhalten: Übergabe der Wache und Einweisung verliefen nach Zeugenaussagen vorschriftsgemäß. Und doch: Hätte Hazelwood, der erfahrene 42-jährige Kapitän, nicht wissen müssen, dass Cousins unsicher war und über keine Lizenz für das Befahren des Seegebiets verfügte? War es ihm - betrunken und der Routine vertrauend - vielleicht einfach egal?
"Menschliches Versagen steht zumeist am Ende einer langen Kette schwierigster Bedingungen", schreibt Ulrich Welke von der Forschungs- und Kooperationsstelle Schifffahrt der Universität Bremen. Auf hochmodernen Container- oder Tankschiffen sei, so Welke, die Arbeit trotz größerer Automatisierung intensiver geworden. Das hat Folgen: Schlafmangel, kürzere Liegezeiten in Häfen und psychische Überlastung. Alkoholpegel von über 0,5 Promille an Bord sind zwar offiziell verboten, werden jedoch mitunter stillschweigend toleriert: Dem Lotsen, der die Exxon Valdez aus dem Hafen navigierte, fiel Hazelwoods Alkoholfahne zwar auf, er sah jedoch keinen Grund, ihn darauf anzusprechen.
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Ohne Computer und komplexe Technik kommt heute kein Schiff mehr aus. Nicht immer aber hat die Besatzung die nötige Erfahrung.
Mit der Seefahrtsromantik ist es inzwischen vorbei auf den modernen Tankern und Schiffen, denn die Kommunikation zwischen den Seeleuten rückt zusehends an den Rand: Computer und komplexe technische Systeme dominieren. Einsamkeit, Langeweile, ewig gleiche Abläufe, Alkohol und mitunter auch Drogen ergeben ein gefährliches Gemisch. Kapitän und Offiziere sind häufig die einzigen seemännisch kompetenten Personen an Bord. Doch selbst deren Tätigkeit wird von Routine und Bürokratie überlagert.
Seeleute in untergeordneten Rängen haben ihrerseits kaum eine Chance, die Bedienung der Instrumente gründlich zu erlernen oder sich aufeinander einzustellen. 1989, als die Technik der Exxon Valdez zum Modernsten gehört, was es gibt, kommen Supertanker dieser Art mit rund zwanzig Personen Besatzung aus. Inzwischen sind es zum Teil noch weniger.
Besatzung unter Druck
Mehr Elektronik soll die Schifffahrt rentabler machen. Der Termindruck nimmt zu; Kosten sind mit allen Mitteln niedrig zu halten. Das zieht Übermüdung und den Hang zum sturen Dienst nach Vorschrift nach sich: Schnell gerät der Lebensrhythmus auf hoher See durcheinander: 48-Stunden-Schichten sind keine Seltenheit. Treten dann komplizierte Situationen auf, die ungewohntes, rasches Handeln erfordern, mangelt es an allem: an Training, an eingeübten Kommunikationsketten, an der Bereitschaft, Verantwortung zu übernehmen. Das Havarierisiko steigt.
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Ein mit Öl verschmierter Vogel im Golf von Alaska: In Zukunft sollen alle Öltanker mit Doppelwand ausgestattet sein, um Umweltkatastrophen zu vermeiden. (Bild: Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council)
Die maritime Forschung hat sich des Problems angenommen: Nicht erst seit dem Unfall der Exxon Valdez weiß man, dass Schiffsunglücke eine Vorgeschichte haben. Die International Maritime Organisation (IMO) fordert, Informationen über das Ermüdungssyndrom - Experten sprechen von Fatigue - an Kapitäne und Reedereien weiterzugeben.
Doch ob Aufklärung allein genügt? Die Terms of Trade werden gerade in Krisenzeiten härter, viele Verantwortliche an Land nehmen Besatzungen nur als nahezu unendlich belastbare Ladungsbegleiter - sowie als Kostenfaktor - wahr. "Was die Gefahr von Fatigue mindern und die Sicherheit der Schifffahrt fördern würde", so Ulrich Welke, "das wären angemessene Besatzungsstärken und kürzere Vertragsdauern".
Ende einer Karriere
Die Havarie der Exxon Valdez war typisch: In acht von zehn verhandelten Unglücksfällen befinden Seegerichte weltweit auf "menschliches Versagen". Und menschliches Versagen, kein im engeren Sinn schuldhaftes oder gar kriminelles Verhalten, lag wohl auch im Fall des Kapitäns Hazelwood vor. Am Ende verurteilte das Gericht den einst hochangesehenen Seemann, der schon mit 31 Jahren ein Kapitänspatent erwarb, zu 50.000 US-Dollar Strafe - wegen illegalen Ablassens von Öl.
Dass Hazelwood sein Patent nach dem Urteil sogar zurückerhielt, nutzte ihm allerdings wenig: Arbeit auf Schiffen fand er nie mehr. Joseph Hazelwood, mittlerweile trockener Alkoholiker, ist nun als Sachverständiger für eine Seeversicherung tätig. Exxon, die Betreiberfirma des Tankers - in Deutschland bekannt als Esso -, betont noch heute, dass unglückliche Umstände für die Katastrophe verantwortlich gewesen seien.
Tobias Wiedemann/Michael Schmittbetz (aktualisiert 02.04.2012)
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Infobox
Die Exxon Valdez...
war ein 300 Meter langer Supertanker im Besitz des Konzerns Exxon Mobil. 1986 an den Eigner übergeben, erreichte das Schiff mit 240.000 Tonnen bei voller Ladung eine Reisegeschwindigkeit von 16,25 Knoten (30,1 Stundenkilometer).
Als die Exxon Valdez am 24. März 1989 auf das Bligh-Riff lief, hatte sie 163.000 Tonnen Rohöl an Bord, von denen 40.000 durch Lecks ins Meer gelangten und zweitausend Kilometer Küste verseuchten.
Nach dem Unglück erhielt der Tanker einen neuen Namen: Exxon Mediterranean. Unter diesem Namen fuhr das Schiff vor allem auf Routen im Mittleren und Fernen Osten. 2008 erfolgte in China der Umbau des mit nur einer Hülle ausgestatteten Tankers zum Erzfrachter. Seit September 2008 heißt die ehemalige Exxon Valdez Dong Fang Ocean und ist in Panama registriert.
"Mitspielen" durfte der berühmte Havarist übrigens in einer kurzen Szene im Spielfilm Waterworld des Regisseurs und Hauptdarstellers Kevin Costner: Dort ist sie das rostige Hauptquartier der Smoker, einer Gang fieser Piraten. Während der Held (Costner) das Schiff versenkt, taucht am Heck kurz der Name Exxon Valdez auf. Im Verlauf der Szene erscheint zudem kurz ein Bild von Joseph Hazelwood, ihres einstigen Captains im wirklichen Leben.
war ein 300 Meter langer Supertanker im Besitz des Konzerns Exxon Mobil. 1986 an den Eigner übergeben, erreichte das Schiff mit 240.000 Tonnen bei voller Ladung eine Reisegeschwindigkeit von 16,25 Knoten (30,1 Stundenkilometer).
Als die Exxon Valdez am 24. März 1989 auf das Bligh-Riff lief, hatte sie 163.000 Tonnen Rohöl an Bord, von denen 40.000 durch Lecks ins Meer gelangten und zweitausend Kilometer Küste verseuchten.
Nach dem Unglück erhielt der Tanker einen neuen Namen: Exxon Mediterranean. Unter diesem Namen fuhr das Schiff vor allem auf Routen im Mittleren und Fernen Osten. 2008 erfolgte in China der Umbau des mit nur einer Hülle ausgestatteten Tankers zum Erzfrachter. Seit September 2008 heißt die ehemalige Exxon Valdez Dong Fang Ocean und ist in Panama registriert.
"Mitspielen" durfte der berühmte Havarist übrigens in einer kurzen Szene im Spielfilm Waterworld des Regisseurs und Hauptdarstellers Kevin Costner: Dort ist sie das rostige Hauptquartier der Smoker, einer Gang fieser Piraten. Während der Held (Costner) das Schiff versenkt, taucht am Heck kurz der Name Exxon Valdez auf. Im Verlauf der Szene erscheint zudem kurz ein Bild von Joseph Hazelwood, ihres einstigen Captains im wirklichen Leben.
Infobox
Streitpunkt Doppelwand
Wenn etwas schiefgeht, dann geht es meist aus mehreren Gründen schief. Eine solche Verkettung ungünstiger, aber keineswegs zufälliger Umstände, führte auch zur Katastrophe der Exxon Valdez: Alkohol, Übermüdung, mangelnde Kommunikation und Kompetenz, daraus resultierendes menschliches Versagen - das waren die Ursachen an Bord.
Dennoch hätten die schweren Folgen des Unfalls für die Umwelt gemildert, wenn nicht sogar vermieden werden können. Aus dieser Erkenntnis heraus erließen die USA 1989 eine Richtlinie, nach der Tankerneubauten über eine Doppelhülle verfügen müssen, um US-amerikanische Häfen anlaufen zu dürfen.
Verbindlich ist ebenfalls der von 1989 datierende Beschluss der International Maritime Organisation (IMO), welcher für alle Tanker, die seit 1996 weltweit gebaut wurden, die Doppelhülle vorschreibt. Von 2015 an dürfen laut IMO-Beschluss keine Tanker mit einfacher Hülle mehr auf den Meeren unterwegs sein.
Ganz neu ist die Idee, Tankern eine zweite Außenhülle zu geben übrigens nicht: Ursprünglich wurden Doppelhüllentanker zum Transport von temperaturempfindlichen Gütern wie Paraffin und Melasse eingesetzt.
Der Schutz der Umwelt stand damals nicht im Vordergrund. Doch schon 1973 und 1978 hatten Vertreter der USA auf den internationalen Konferenzen der IMO dafür plädiert, Tankerneubauten mit einfacher Hülle zu untersagen.
Das stieß auf den Widerstand zahlreicher anderer UN-Mitgliedsstaaten, die auf höhere Bau- und damit Transportkosten verwiesen. Die Diskussion wurde über Jahre hinweg fortgesetzt - und versandete.
Erst mit der Havarie der Exxon Valdez kam Bewegung in die Sache. Bauvorschriften bezüglich der Doppelhüllen fanden Aufnahme in das Marpol-Abkommen (Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe).
Wenn etwas schiefgeht, dann geht es meist aus mehreren Gründen schief. Eine solche Verkettung ungünstiger, aber keineswegs zufälliger Umstände, führte auch zur Katastrophe der Exxon Valdez: Alkohol, Übermüdung, mangelnde Kommunikation und Kompetenz, daraus resultierendes menschliches Versagen - das waren die Ursachen an Bord.
Dennoch hätten die schweren Folgen des Unfalls für die Umwelt gemildert, wenn nicht sogar vermieden werden können. Aus dieser Erkenntnis heraus erließen die USA 1989 eine Richtlinie, nach der Tankerneubauten über eine Doppelhülle verfügen müssen, um US-amerikanische Häfen anlaufen zu dürfen.
Verbindlich ist ebenfalls der von 1989 datierende Beschluss der International Maritime Organisation (IMO), welcher für alle Tanker, die seit 1996 weltweit gebaut wurden, die Doppelhülle vorschreibt. Von 2015 an dürfen laut IMO-Beschluss keine Tanker mit einfacher Hülle mehr auf den Meeren unterwegs sein.
Ganz neu ist die Idee, Tankern eine zweite Außenhülle zu geben übrigens nicht: Ursprünglich wurden Doppelhüllentanker zum Transport von temperaturempfindlichen Gütern wie Paraffin und Melasse eingesetzt.
Der Schutz der Umwelt stand damals nicht im Vordergrund. Doch schon 1973 und 1978 hatten Vertreter der USA auf den internationalen Konferenzen der IMO dafür plädiert, Tankerneubauten mit einfacher Hülle zu untersagen.
Das stieß auf den Widerstand zahlreicher anderer UN-Mitgliedsstaaten, die auf höhere Bau- und damit Transportkosten verwiesen. Die Diskussion wurde über Jahre hinweg fortgesetzt - und versandete.
Erst mit der Havarie der Exxon Valdez kam Bewegung in die Sache. Bauvorschriften bezüglich der Doppelhüllen fanden Aufnahme in das Marpol-Abkommen (Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe).
