Drunter und drüber
So gänzlich ohne ist Berlin übrigens auch nicht. Zwar fehlt der U-Bahn in der Hauptstadt jeder Glanz, aber, wie originell, sie verkehrt sowohl unter als auch über der Erde.
Am Wassertorplatz entsteht im Jahr 1901 einer der ältesten Abschnitte der Berliner U-Bahn.
Widerstand der Stadtverwaltung
In Berlin gibt es seit über hundert Jahren eine Untergrundbahn. Nach sechs Jahren Bauzeit wurde die erste U-Bahn Deutschlands am 15. Februar 1902 eingeweiht. Lange hatte es von der Idee bis zur Verwirklichung gedauert. Der Ingenieur und Erfinder Werner von Siemens entwickelte schon 1882 die Vision von einem "Netz hängender elektrischer Eisenbahnen auf den Straßen Berlins". Gleich mehrfach reichte er Bauanträge ein, bekam allerdings immer wieder Abfuhren.
1891 präsentierte Siemens schließlich den Entwurf einer etwa zehn Kilometer langen Strecke von der Warschauer Brücke bis zum Zoologischen Garten, mit Abzweigung vom Gleisdreieck zum Potsdamer Platz. Zwar stockten zunächst die Verhandlungen, 1896 folgte aber endlich die Baugenehmigung.
Hässliche Stahlträger
Nachdem Gustav Kemmann - ein bekannter Verkehrsexperte - eine günstige Verkehrsprognose erstellte und die Deutsche Bank unter dem Vetter des Erfinders, Georg von Siemens, als Investor einstieg, konnte das Großprojekt U-Bahn starten. Dabei ist das Wort "U-Bahn" eigentlich der falsche Begriff.
Siemens hatte sich bei seinem Entwurf ursprünglich eine Hochbahn auf stählernen Viadukten vorgestellt. Jedoch stieß der Plan vor allem im Berliner Stadtteil Charlottenburg auf heftigen Widerstand: Das Stadtbild verschandelnde Stahlträger wollte dort niemand haben und so musste die Bahn am Nollendorfplatz im Untergrund verschwinden. Im Volksmund setzte sich dennoch der Begriff U-Bahn durch - egal, ob die Bahn nun ober- oder unterhalb des Bodens fuhr.
Zweihundert-Kilometer-Plan
Kontinuierlich baute die Hochbahngesellschaft das Streckennetz seitdem aus - nur der Erste Weltkrieg und die Wirtschaftskrise konnten die Bauarbeiten kurzzeitig stoppen. Bis 1941 erweiterte man das Netz auf rund achtzig Kilometer. Dann kamen die Bauarbeiten zum Stillstand und wurden erst Mitte der fünfziger Jahre wieder aufgenommen.
Der Westberliner Senat stellte zwischen 1953 und 1955 einen "Zweihundert-Kilometer-Plan" auf und scherte sich dabei in keiner Weise um irgendwelche Sektorengrenzen. Ausschließlich an den Pendlerströmen orientierte man sich. In Ostberlin übernahm man die Pläne kurzfristig, verwarf sie aber schnell.
Tote Bahnhöfe
Mit dem Mauerbau 1961 begann ein neues Kapitel der Geschichte. Auch für die Berliner U-Bahn sollte sich einiges ändern: In einer Nacht- und Nebelaktion riegelte die Nationale Volksarmee (NVA) die Grenzübergänge nach Westberlin hermetisch ab.
)
Betriebsleitstelle der U-Bahn: Von hier aus werden die zehn U-Bahnlinien koordiniert.
Soldaten bewachten alle anderen U-Bahnstationen und bauten sie in regelrechte Festungen um. Tunnel wurden vermauert, Notausstiege verschweißt, Stacheldraht gespannt. Erst nach Öffnung der Mauer belebten BVG (West) und BVB (Ost) die verwaisten Haltestationen wieder - vorerst nur provisorisch, später aber von Grund auf renoviert.
495,9 Millionen Fahrgäste
1992 vereinten sich die beiden Verkehrsbetriebe unter dem Namen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Zusammen verfügen sie über ein U-Bahn-Netz von etwa 146 Kilometern. Darauf fuhren 2011 1.243 Fahrzeuge mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von rund 31 Stundenkilometern. Im selben Jahr nutzten 495,9 Millionen Menschen die zehn U-Bahn-Linien. 173 Bahnhöfe liegen am Streckennetz - und alle prägen auf ihre Art das Bild Berlins. Trotz der Faszination, die den Touristen vom Lande ergriffen hat, freut er sich dennoch, wieder die Treppen hinauf ans Tageslicht zu steigen. Denn wirklich schön ist Berlin nur über dem Boden.
Daniel Najock (aktualisiert 08.02.2012)
Dieser Artikel gehört zum Thema
| U-Bahn |  |
Infobox
U-Bahn für Leipzig
Noch während der Bauarbeiten an Leipzigs Hauptbahnhof Anfang des Zwanzigsten Jahrhunderts dachten die Stadtväter über eine Verbindung des alten Bayerischen und des neuen Hauptbahnhofs nach. Im Stadtgebiet war geplant, die Strecke unterirdisch verlaufen zu lassen.
Schnell setzte man die Pläne in die Tat um und begann mit dem Bau des 714 Meter langen Tunnels. Aus wirtschaftlichen Gründen stellte man die Arbeiten allerdings bald ein. Am Beginn der 1970er Jahre erlebte das Projekt eine Renaissance, doch erst kurz nach der Wende wurden die Pläne konkret. Im Sommer 2003 starteten die Bauarbeiten am nun 3.9 Kilometer langen Tunnel erneut. Im Jahr 2013 soll die Bahn fertig gestellt sein.
Schnell setzte man die Pläne in die Tat um und begann mit dem Bau des 714 Meter langen Tunnels. Aus wirtschaftlichen Gründen stellte man die Arbeiten allerdings bald ein. Am Beginn der 1970er Jahre erlebte das Projekt eine Renaissance, doch erst kurz nach der Wende wurden die Pläne konkret. Im Sommer 2003 starteten die Bauarbeiten am nun 3.9 Kilometer langen Tunnel erneut. Im Jahr 2013 soll die Bahn fertig gestellt sein.
Infobox
Profile der Berliner U-Bahn
Berlin hat technisch gesehen zwei verschiedene U-Bahnnetze: das Kleinprofil und Großprofil. Gemeint ist damit die Größe der Wagenkästen: Die Wagen des Großprofils weisen eine Breite von 2,65 Metern und eine Höhe von 3,4 Metern auf, die Kleinprofilwagen sind nur 2,3 Meter breit und 3,1 Meter hoch. Bei den Berliner U-Bahnlinien U1 bis U4 handelt es sich um das Kleinprofilsystem. Die Linien U5 bis U9 sind Großprofiltypen.
Beide Fahrzeugtypen fahren auf der Spurbreite von 1.453 Millimetern (Normalspur) mit Gleichstrom und einer Spannung von 750 Volt. Groß- und Kleinprofil können allerdings nicht auf der gleichen Strecke betrieben werden. Grund dafür ist vor allem die unterschiedliche Stromversorgung: Die elektrische Energie wird bei den Kleinprofil-Linien von einer seitlich angebrachten Stromschiene, Zuleitung für den elektrischen Strom, übertragen. Die Großprofillinien erhalten den Strom von der Fahrschiene.
Ursprünglich waren die Groß- und Kleinprofilnetze in Berlin nicht miteinander verbunden. Im damaligen Ost-Berlin kam es 1952 dazu, in West-Berlin sogar erst 1978. Der Betrieb der beiden Systeme läuft aber aufgrund von separaten Strecken, Betriebswerken und Werkstätten in der Regel völlig unabhängig voneinander.
Übrigens: Nicht nur in Berlin gibt es Unterschiede im Zugprofil: Auch London und Paris verfügen zum Beispiel über unterschiedliche U-Bahnsysteme.
Berlin hat technisch gesehen zwei verschiedene U-Bahnnetze: das Kleinprofil und Großprofil. Gemeint ist damit die Größe der Wagenkästen: Die Wagen des Großprofils weisen eine Breite von 2,65 Metern und eine Höhe von 3,4 Metern auf, die Kleinprofilwagen sind nur 2,3 Meter breit und 3,1 Meter hoch. Bei den Berliner U-Bahnlinien U1 bis U4 handelt es sich um das Kleinprofilsystem. Die Linien U5 bis U9 sind Großprofiltypen.
Beide Fahrzeugtypen fahren auf der Spurbreite von 1.453 Millimetern (Normalspur) mit Gleichstrom und einer Spannung von 750 Volt. Groß- und Kleinprofil können allerdings nicht auf der gleichen Strecke betrieben werden. Grund dafür ist vor allem die unterschiedliche Stromversorgung: Die elektrische Energie wird bei den Kleinprofil-Linien von einer seitlich angebrachten Stromschiene, Zuleitung für den elektrischen Strom, übertragen. Die Großprofillinien erhalten den Strom von der Fahrschiene.
Ursprünglich waren die Groß- und Kleinprofilnetze in Berlin nicht miteinander verbunden. Im damaligen Ost-Berlin kam es 1952 dazu, in West-Berlin sogar erst 1978. Der Betrieb der beiden Systeme läuft aber aufgrund von separaten Strecken, Betriebswerken und Werkstätten in der Regel völlig unabhängig voneinander.
Übrigens: Nicht nur in Berlin gibt es Unterschiede im Zugprofil: Auch London und Paris verfügen zum Beispiel über unterschiedliche U-Bahnsysteme.
