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Sackkarre ade

Während Menschen am Hafen kaum noch anzutreffen sind, hat der Umschlag an Waren rasant zugenommen. Moderne Technik ersetzt die Arbeit von Festmachern und Stauern.

Bananen aus Costa Rica, Kaffee aus Brasilien, Tee aus Indien, Reis aus China - in deutschen Supermärkten gehört all das längst zum Standardangebot. Vorbei sind die Zeiten, als solche Lebensmittel angesichts ihrer Herkunft als teure Luxusprodukte galten. Ist es nicht erstaunlich, dass Waren, die ja noch immer um die halbe Welt reisen, heute so wenig kosten?

Billiger Transport
Dass teils ausbeuterische Arbeitsbedingungen in den Herkunftsländern die Preise niedrig halten, ist kein Geheimnis. Zum lukrativen Geschäft wird der weltweite Handel mit Banane und Co. aber noch durch einen weiteren Faktor: der billige Transport von Gütern. Über neunzig Prozent aller international gehandelten Waren werden auf Schiffen transportiert. In Zeiten des modernen Containerverkehrs fallen Kosten für den Transport kaum noch ins Gewicht.

Standardisierte Stahlkisten
1966 legte das erste mit Containern beladene Schiff in Europa an. Innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte revolutionierten die international standardisierten Stahlkisten den Warenverkehr. Zwanzig Fuß lang, achteinhalb Fuß hoch und acht Fuß tief (6 x 2,59 x 2,44 Meter) ist so ein Container. Als vom Schiff unabhängiger Laderaum lässt er sich flexibel bewegen und mit anderen Transportmitteln, zum Beispiel LKW und Bahn, kombinieren.

Einschneidende Veränderungen
Die Containerschifffahrt brachte Europas Häfen bald einschneidende Veränderungen: Die Wirtschaftlichkeit eines Schiffes hängt in hohem Maße von seiner Größe ab. Deren begrenzender Faktor war bis in die 1960er Jahre der Hafenumschlag mit Kran, Sackkarre und Gabelstapler. Das war nicht nur arbeits-, zeit- und kostenintensiv, sondern zwang die Schiffe - auch mangels ausreichender Abfertigungsmöglichkeiten - zu langen Liegezeiten im Hafen, was die Transportkosten nach oben trieb.

Verkürzte Liegezeiten
Doch mit den Containern wuchsen die Schiffe: Bis zu 14.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, entspricht einem Standardcontainer) befördern die 2006 in Dienst gestellten Containerschiffe neuester Bauart. Umgekehrt proportional zur Größe verkürzten sich die Hafenliegezeiten der Kähne. Neue Technologien beschleunigten den Umschlagvorgang: innerhalb weniger Tage kann heutzutage die gleiche Menge an Tonnage umgeschlagen werden, für die sich einst Dutzende Hafenarbeiter über Wochen abschleppten.

Seefahrtsromantik?
Durch fortschreitende Technisierung der Arbeit versuchen die Hafenbetreiber, mit der Dynamik des Containerverkehrs Schritt zu halten. Um dem erhöhten Umschlagsvolumen gerecht zu werden, bauten sie Kapazitäten aus. Der Hafen von heute ist ein hoch spezialisierter Arbeitsplatz; Seefahrtsromantik sucht man zwischen modernen Kaianlagen und neu entstandenen Containerterminals vergeblich.

Vom Hafen ins Hinterland
Waren 1965 zum Beispiel noch rund 14.000 Hafenarbeiter im Umschlagbereich des Hamburger Hafens tätig, sind es heute fast zehntausend weniger. Ehemals originäre Beschäftigungen, wie das Stauen der Ladung im Schiff, verlagerten sich aus dem Bereich des Hafens ins Hinterland, wo sich zahlreiche Containerservice-Betriebe ansiedelten. Hier werden Container nicht nur ein- und ausgepackt, sondern auch gereinigt, gewartet und gelagert.

Licht und Schatten
Den europäischen Häfen bescherte der Containerverkehr in den letzten drei Jahrzehnten enormes Wachstum. Doch wo Licht ist, da ist auch Schatten. Zum einen kostete der industrialisierte Güterumschlag Tausende ihren Arbeitsplatz. Und während sich Häfen mehr und mehr zu reinen Containerschleusen entwickeln, verlieren sie langsam ihre Identität - als "Tor zur Welt".

Ulrike Wolf (akt. 26.05.2010)