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Billig im Container

Als amerikanische Spediteure im Jahr 1956 auf den Gedanken kamen, komplette Aufliegergehäuse von Sattelschleppern auf Schiffe zu verladen, ahnten sie wohl kaum, was das für die Zukunft bedeuten würde.

Es gibt nichts, was es nicht gibt. Unsere Läden quellen über von Waren aus aller Herren Länder: Lebensmittel, Kleidung, Luxusgüter... Oft entsteht der Eindruck, eine Ware sei um so preiswerter zu haben, je weiter entfernt ihr Ursprungsort ist.

Dem, der nachdenkt, mag das ökologisch unvernünftig erscheinen und allerlei Fragen nach Sinn oder Unsinn des globalisierten Konsums aufkommen lassen - oder wenigstens nach der Preisgestaltung. Die Lösung des Rätsels liegt darin, dass Transportkosten heute meist nur einen geringen Anteil am Preis ausmachen, den der Verbraucher schließlich bezahlen muss.

Unschlagbar
Dies verdanken wir in hohem Ausmaß dem Handel über See: Rund 95 Prozent des interkontinentalen und immerhin 62 Prozent des innereuropäischen Handels werden per Seetransport abgewickelt, stellt eine Studie des Flottenkommandos der Bundesmarine fest. Kein Zufall, denn Transport über See - das ist inzwischen die unschlagbar billigste Form des Transports überhaupt. So gut wie vorüber sind nämlich die Zeiten, als Seefahrerei noch riskante, ziemlich teure - und abenteuerliche - Angelegenheit war. Computer dirigieren heute die Warenströme entlang der großen Schifffahrtsrouten; Wetter, Wind und Wellen - einst erhebliche Risikofaktoren - spielen praktisch keine Rolle mehr.

Exakt geplant
Auffällig ist, der Welthandel wächst schneller als die Weltwirtschaft insgesamt: Lag der Index des weltweiten Wirtschaftswachstums 2005 bei rund 4,3 Prozent, nahm der weltweite Handel um 7,6 Prozent zu. Hochseeschiffe befördern derzeit pro Jahr ungefähr sechseinhalb Milliarden Tonnen von Gütern jeglicher Art, Tendenz steigend.

Anfang des Jahres 2005 schipperten 10.126 Tanker über Randmeere und Ozeane, 16.263 Schiffe für Stückgut, 6.347 Massengutschiffe und nicht zuletzt 3.320 riesige Containerschiffe. Besonders letztere sind geradezu die Verkörperung des industrialisierten, bis zum einzelnen Container exakt geplanten und computerisierten Seetransports.

Standardmaß
An Bord dieser Riesen bewältigen kleine Besatzungen - typisch sind zehn bis fünfzehn Mann - alle notwendigen Routineprozesse. Oberstes Gesetz: Kein Quäntchen Raum darf verschwendet werden. Jeder Container hat Standardmaß: 20 oder 40 Fuß (1 Fuß = 0,33 Meter) Länge, 8 Fuß Breite, 8 Fuß und 6 Inch Höhe. Viele Containerschiffe der Baureihen ab 1991 besitzen nicht einmal mehr Lukendeckel: Gewissermaßen nahtlos stapeln sich die Container vom Schiffsboden bis in beachtliche Höhe. Das Mitte 2006 noch weitaus größte Containerschiff kann genau 13.000 Zwanzig-Fuß-Container befördern. Seit Herbst 2006 geht alle zwei Monate ein weitgehend baugleiches neues Schiff in Betrieb.

Feste Termine nach festem Fahrplan
Auftraggeber im modernen Seetransport chartern besondere Schiffe mit besonderer Kapitänsorder nur noch in Ausnahmefällen. Längst läuft ja das meiste auf penibel einzuhaltenden Routen, zu festen Terminen nach Fahrplan ab. Liniendienste verbinden speziell ausgestattete Containerhäfen auf allen Kontinenten.

Die gegenwärtig längste Containerlinie, mit einer Umlaufzeit von 15 Wochen, ist der AE-4-Dienst der Reederei Maersk: Gestartet wird an der Ostküste der USA, dann geht es über das Mittelmeer, durch den Suezkanal, und über Singapur, Hongkong, Taiwan an die Westküste der Vereinigten Staaten. Der Rückweg verläuft über Japan und über die genannten Stationen, bis man endlich wieder an der US-Ostküste angelangt ist.

Seefahrt lohnt sich wieder
Eigentlich setzen nur noch die "engen Stellen" unseres Planeten der Größe der Containerschiffe gewisse Limits: Suezkanal, Panamakanal, neuerdings die Straße von Malakka. Engpässe existieren allerdings auch auf andere Weise: Das permanente Wachsen des Güterverkehrs über See führte zur Komplettauslastung wichtiger Werften und sogar zu Lieferschwierigkeiten bei Großmotoren. Mit erheblichem Aufwand gilt es überdies, Häfen, Liegeplätze und Terminals auszubauen.

Bis zu 16,5 Meter Tiefgang
Entsprechende Bauvorhaben sind in vollem Gange: So entsteht zum Beispiel an Deutschlands Nordseeküste der JadeWeserPort-Containerterminal, den Schiffe bis zu 16,5 Metern Tiefgang nutzen sollen. Seefahrt lohnt sich wieder, auch für die großen, global agierenden Reedereien, die oft seit Jahrzehnten in flexiblen Allianzen den Markt beherrschen.

Krieg und Piraterie
Bedroht wird der moderne Seehandel im Grunde nur von Kriegen und kriegsähnlichen Konflikten. Das betrifft insbesondere den Rohöltransport, der ungefähr ein Drittel der Gesamt-Seetransportleistung ausmacht. An Meerengen und in Küstennähe kommt es seit einigen Jahren wieder zu Akten von Piraterie. Solche Störungen sind freilich fast immer lokal eng begrenzt; im Großen und Ganzen fällt den politisch und wirtschaftlich führenden Mächten die Kontrolle der Seeverbindungen leichter als das Überwachen von Landverbindungen durch gefährdete Territorien, etwa von Pipelines, Straßen und Bahnen.

Universelle Verfügbarkeit von Gütern
Der Seetransport wird also - aller Voraussicht nach - seinen ohnehin schon überragenden Anteil am globalen Warentransport halten und steigern. Vor allem wird die Menge der beförderten Güter wachsen, was wiederum pro Einheit verminderte Kosten zur Folge hat. Also sinkt der Stellenwert des Transports als Kostenfaktor weiter. Die riesigen Containerschiffe, welche die Weltmeere durchpflügen, sind zum Symbol universeller Verfügbarkeit von Gütern geworden: Es gibt nichts, was es nicht gibt, überall, jederzeit - für den, der bezahlt.

Michael Schmittbetz (21.06.2007)